大众帕萨特25%偏置碰撞成绩垫底“事件”火了（传送门：为什么帕萨特25%偏置碰撞如此“惨 ”） 。在帕萨特事件的“发酵
”中 ，C-IASI中保研（简称：中保研）以及中保研的碰撞测试成为炙手可热的话题
。而中保研测试什么车、测试结果也越来越让受到期待。

最新消息
，新势力造车的小鹏汽车首款产品小鹏G3在中保研完成测试，从C-IASI碰撞测试成绩看 ，小鹏G3的表现还算不错
，25%小重叠面碰撞与侧面碰撞测试均获得A（可接受） 。

整体评价来看，车内乘员的安全性 ，车外乘员的安全性以及车辆辅助驾驶层面上都是G优秀的评价
。

但同时也要看到，小鹏G3在进行侧面碰撞测试时呈现出来的“形象”
，并不那么“好看 ”——从C-IASI发布的首轮碰撞测试的看，在侧面碰撞测试中 ，小鹏G3的B柱以及车顶结构发生了非常明显的溃缩和变形。

不过
，按照C-IASI的评价标准，由于碰撞后B柱与驾驶者座椅之间依旧保留了足够大的距离 ，且电池组得到了很好的保护
，所以在这一项目上小鹏G3的评价成绩并不差 。

只是，侧面碰撞照片的公布 ，似乎让小鹏G3看起来有些不雅。显然
，从成绩角度来看，小鹏G3的是不错的
。而这似乎与“耳听为虚眼见为实
”相悖 ，但实际上果真如此吗？或者说
，为什么小鹏G3侧面碰撞为什么看起来不太好，实际上却还不错呢？弄清这个问题 ，我们需要弄清楚碰撞规则和标准，而后再去解析小鹏G3本身。

无论是C-NCAP
，还是C-IASI，亦或是北美的IIHS ，关于侧面碰撞的测试方法都是大同小异的——都是用一个碰撞台车
，以一定速度垂直撞向测试车辆 。而各个测试法规之间的差异点，就在于碰撞台车的重量以及碰撞台车的高度上
。其中 ，台车的重量决定了碰撞力度的大小
，而台车的碰撞高度则决定了碰撞的作用范围。

根据C-IASI公布的测试方法显示，目前其用于评价车辆侧面碰撞性能的碰撞台车质量为1500千克 ，台车高度为1138毫米
，台车离地重心为566毫米 。而北美IIHS的台车高度更高，达到了1500毫米
。根究最新版的C-NCAP碰撞测试规程显示 ，台车的质量从此前的950千克增加到1400千克
，台车高度为600毫米，台车离地重心为500毫米。

很显然 ，在这三个碰撞测试中，虽然侧碰的速度均为50公里每小时
，但是台车的尺寸以及台车的高度决定了碰撞力度的大小 。

相比于C-NCAP的台车，C-IASI的侧碰项目里台车的高度更高 ，并且重量也更大
。更高的台车高度也依旧意味着车辆在进行侧面碰撞测试的过程中
，立柱的受力面积也更大，且受力点更高 ，受到的损伤也更大。

说到这里
，顺便提一句——近日网传上汽大众把在中保研碰撞测试垫底儿的帕萨特“送检”至C-NCAP，送检车型为380TFSI高配版车型 ，其用意不言自明 。

但我们需要明白一点的是
，测试规则不一样，测试结果也就根本没有可比性了
。换言之 ，即便帕萨特在C-NCAP碰撞测试中获得超五星
，也不足以“翻盘 ”它在中保研的测试成绩。

说完题外话，我们再来看小鹏G3在C-IASI中的表现 。可以看到的是 ，和传统的车型进行侧碰后所呈现出来的情况截然不同的是，小鹏G3的侧围上部发生了明显的变形。变形的侧围上部导致了全景式挡风玻璃的破裂并且折起
。

从碰撞的现场来看
，造成小鹏G3车顶在侧面碰撞测试中出现过度形变的主要原因在于全景式的挡风玻璃。

作为小鹏G3上的一大卖点，全景式挡风玻璃的设计将挡风玻璃和全景天窗构成了一个整体 ，由此带来了一个更好的车内通透性和科技感 。

不过
，随着小鹏G3的交付，这个全景式的挡风玻璃也备受用户的吐槽
。这个看上去科技感十足的设计在夏天的时候会让车内酷热无比 ，所以以至于不少小鹏G3的车主额外买来隔热板对车顶进行封闭。当然
，这是题外话 。

为了达到全景的效果，小鹏G3在A柱与车顶之间过度的主横梁被取消
。这也就使得小鹏G3的侧围从前围防火挡板开始 ，一直到B柱横梁之间
，相比于传统的车型，缺少了一根A柱横梁作为支撑。这也是造成小鹏G3在C-IASI侧碰测试中出现侧围上部明显变形的一个关键原因 。

进一步说 ，在侧围出现形变之后
，全景挡风玻璃的破裂也在一定程度上加剧了这种车身已经“破碎”的既视感
。

侧碰测试，小鹏G3的地板强度不错 ，这在很大程度上和电池组的存在有着不小的关系。从上可以看到，侧面碰撞测试的过程照片中
，碰撞台车的车轮已经离地，这似乎也意味着在地板的设计上进行了一定的导向 ，使得碰撞的作用力远离了电池组
，避免了因为严重的碰撞事故而导致的电池安全性问题的出现 。

同样，在车顶强度的测试里 ，因为缺乏A柱车顶横梁的关系
，在进行测试时全景挡风玻璃发生了破裂，并且高高折起 ，这与传统汽车的车顶强度测试的效果截然不同
。不过
，从C-IASI发布的测试报告来看，其车顶强度的峰值载荷达到了4.45 ，评价为优秀。

至于大家都很关注的25%小重叠面碰撞测试
，小鹏G3的表现还不错，评价为可接受 。至少A柱没有溃缩 ，车厢上部的入侵量可以得到保证。在这一项目中的主要失分原因在于缺少侧面气囊的防护，以及乘员约束系统未能对驾驶员进行良好的约束
，使得头部未能正确的与安全气囊接触，存在受伤的风险
。

如果用一句话评价小鹏G3在C-IASI测试 ，那就是：视觉不好看
，成绩还不错。从这个角度来看，小鹏汽车作为新势力造车的一个典型代表 ，还是很值得肯定的 。

写在后面：从2014年开始
，国内的新势力造车浪潮在新能源时代的刺激下开始迅速的成长起来
。之所以将它们称之为新势力，是因为它们的开发方式和生产模式 ，在很大程度上脱离了传统汽车产业的束缚。用互联网的思维方式
，来高效的整合整车的研发以及生产资源，从而形成的一种互联网式的产业发展体系 。

正因如此 ，新势力造车的产品也在很努力的在造型以及产品功能等方面去努力的摆脱与传统汽车的关联
。就像上面讲到的小鹏G3的全景挡风玻璃设计
，很显然就是在这一诉求下的产物。

不过，在一众新势力造车的企业中 ，小鹏汽车算得上是发展的相对较好的品牌，一来是因为资金状况还算不错
，二来则是小鹏汽车的产品已经实现了量产，并且还是以市场化的方式投放 。

一直以来 ，汽车行业都在讨论这样一个问题
，新势力造车到底应该是什么样的？而之所以有这样的疑问，最重要的原因是 ，新势力造车在狂热之下
，似乎有些太过天马行空了，OTA成为重点 、一个带腿托的座椅就可以被包装成“女王座
” ，等等
。但随着狂热资本的“退潮”
，新势力造车也越来越多意识到，谁更像传统造车企业谁才能更好活下去。

在新势力造车企业中 ，小鹏牛皮吹少
、概念讲得少
，但从最根本的产品安全性看，反倒很不错 ，值得点赞 。

注：源自网络与中保研

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

中保研复活发布5款车型碰撞成绩！帕萨特居然满血复活？

2月16日
，中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称中保研）碰撞测试最新结果 ，长安CS75?PLUS以6项优秀（G）的卓越成绩
，引起了业内广泛关注。

自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来，众多参与测试的热销车型折戟沉沙 ，其中就包括了以安全见称的德系车型 。想在C-IASI碰撞测试中获得高分？难度是非常大的。

C-IASI评测标准有多严苛？

C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试
。与其他汽车安全测评不同
，C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导，旨在通过更严苛的测试 ，评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度 。

在测试项目上,C-IASI采用与美国IIHS类似方式
，有主驾25%偏置碰撞 、侧面碰撞
、车顶强度、座椅/头枕试验 、行人保护、辅助安全测试等，并以用"G"优秀
、"A"良好、"M"一般 、"P"较差来代表各项的结果
。另外 ，测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买
，测试车辆均为低配车型。

IIHS，全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会） ，其安全碰撞的标准是世界上最严苛的，C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行
，意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街 。

通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上 ，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍
，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm
。

简单比喻的话，C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV ，C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车
，而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。

轿车高度的壁障撞击车侧时，会先撞到下护板然后才是车门 ，下护板会吸收一部分冲击力 。而壁障加高后
，侧面碰撞直接撞到车门处，车窗
、B柱受到的撞击力将提升 ，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验
。

除此之外
，C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验，车辆以64.4km/h的速度 、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障 ，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内假人受伤情况分析安全质量。不久前
，国产帕萨特就因此吃了大亏，获了较差（P）的成绩 。

故此 ，在坊间
，中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"
、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号
。

长安CS75?PLUS树立了国产车安全典范

于消费市场来说，汽车碰撞安全标准不断提高 ，是一件好事
，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会 ，只有对汽车安全足够重视
，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验 ，长安CS75?PLUS就是特别典型的例子 。

C-IASI?2019年第二批长安CS75?PLUS测评结果显示：

在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价
，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞 、车顶强度
、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障 ，驾驶员位置放置的是Hybrid?III?50th碰撞假人，主要模拟现实中与对面来车、路边的树 、电线杆等发生碰撞这样的事故
。

碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到
，车体结构部分，车门
、A柱门槛等位置变形很小 ，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定
，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。

打开车门后 ，可观察到约束系统的表现 。安全气囊起爆正常
，假人头部染色正常染到气囊，A住 、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色 ，说明头部受到气囊良好保护
，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑 ，未偏出车窗平面
。

侧面碰撞后车门位移不大
，B柱基本保持完整，侧气帘及安全气囊全部打开 ，顶棚保存完整。

长安CS75?PLUS的车顶强度项目同样表现出色 。测试结果显示，该车峰值负荷为69240牛
，达到车重的4.43倍，超越4倍的优秀标准 ，这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料
，高强度钢比例颇高
。

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为14.857分
、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分（得分率69%） ，最终获得优秀（G）评价。

在车辆辅助安全指数方面
，长安CS75?PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分 、AEB得分为5分
、总得分为6分 ，最终获得优秀（G）评价 。

长安CS75?PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞 、车顶强度
、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀（G）评级
，十分不容易，这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步
。

若再把成绩拉通至2019?C-IASI全年测试过车型 ，跟长安CS75?PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马 、沃尔沃
、福特等世界知名品牌的车型 。在C-IASI的标准下
，长安CS75?PLUS和这些车型的安全性能是相当的！

可能有人会好奇，一个传统车企要推出一款新车 ，一般来说，从立项到量产
，起码要3年左右的时间；而C-IASI是去年才公布，长安CS75?PLUS去年底就才上市
。换句话说 ，长安CS75?PLUS的研发工作
，远远早于C-IASI公布规细则便开展了，长安CS75?PLUS为何还能获得如此好的成绩？

答案是 ，近些年来
，长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验，而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行 ，所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。

这种前瞻性
，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备 ，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任 。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的 、考纲里考的一样
，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此 ，即使加大考试难度，他们依然能从容对付
，举一反三
。

故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好：2012年长安逸动得到中国第一个五星，2013年XT也得到了五星 ，2014年睿骋得到自主品牌最高分
，CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分，2017年长安CS95也获得了五星成绩……

安全 ，不仅仅局限于车身

除了被动安全
，长安汽车认为车内的空气质量也很重要，如果苯含量超标长期呆在车内 ，对车内乘员的身体不会好。因此
，作为《乘用车内空气质量评价指南》（修订GB/T27630-2011）征求意见稿的起草者及牵头编制者，长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛 。

除了严格把控气味及VOC ，长安CS75?PLUS全系还搭载标配了Forest?Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统
。

只需开启3分钟
，车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态，降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后 ，车内负离子浓度大于2800个/cm3，能有效杀菌 。

一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状病毒
，而Forest?Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯，能防体积更小的PM2.5颗粒 ，整体过滤效果接近于N95口罩
。

在疫情肆虐的当下
，能对车内乘客起到有效的保护作用。

这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方 。

长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业

长安CS75?PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后，还是研发能力的体现
。

多年来 ，长安汽车专注于基础研发领域的投入
，每年将销售收入的5%投入到研发，从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前 ，长安汽车已建成了涵盖振动噪声
、碰撞安全、制动性能 、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室
，其中汽车噪声振动
、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；并拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人 ，居中国汽车行业前列 。

在国家发改委评定中
，长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一
。就拿汽车安全来说，在研发和正式推向市场前 ，长安出品的任何一款新车型，都要进行40次以上的碰撞试验
，不惜血本的进行这样的碰撞试验，目的就在于为消费者提供最安全的汽车。

由此不难看出 ，长安汽车是中国最具工程师气质的车企
，这种精益求精的匠心精神，将为长安汽车的10年领先奠定基石 。

文?|?李健波

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

别克君威中保研成绩出炉
，帕萨特看了都眼红，侧气囊却没弹开

中保研还能信吗？

大家是不是觉得中保研已经很久没干活了？

也没多久啦 ，在上次的“?皓影风波 ”之后
，其实才过了半年而已
。

（C-IASI的公众号也停更了半年）

这不，中保研今天下午以5款车的成绩宣布自己还在。5款车中 ，包括了争议巨大的皓影
，不过还有一辆争议更大的车型 。

不急，我们先瞄一下这次的成绩单
。

这次参加测试的车型包括了：长城哈弗H6?(CC6464RM08A?(2020款?铂金都市版))、广汽本田皓影(GHA6460RAC6A?(2020款?240TURBO?CVT精英版)) 、吉利领克03?(MR7152D09?(2019款?1.5TD-7DCT?))
、一汽马自达阿特兹?(CA7200ATE6(2020款?2.0L?蓝天豪华版)) ，以及上汽大众帕萨特(SVW71423DT?(2020款?280TSI商务版))。

总体上来说成绩都还OK，没有严重的“翻车
”
，但“惊喜”不断，相信很多人看到这份成绩单时的表情都是这样的：

（黑人问号脸?x?5）

长城哈弗?H6

哈弗H6的“顶压 ”一项只取得A ，加上维修经济性得了P
，所以称为这次测试中唯二的其中一辆整体A级评价车型 。注意这里的A是“Average
”，不是ABC的A ，你懂的
。

H6的顶压居然没拿到G
，这有点出乎小极意料之外。虽然A也是不错的，但之前的哈弗F5在同样项目中可是拿到G的 ，H6按道理说设计标准应该在F5之上 。再加上之前兄弟车型WEY?VV6在京珠高速的“神表现”
，让小极对它充满了期待
。

不过，我们要相信中保研。

一汽马自达?阿特兹

而另一辆整体评价取得A的车型也让小极有点想不到 ，那就是阿特兹
，它居然在正面25%项目中只拿到了M 。

说“居然 ”，那是因为之前小弟昂克赛拉的乞丐版（划重点 ，是乞丐版！）在同样项目中神勇地拿到了G，完全体现出马自达那种“我不要你觉得
，我要我觉得
”的理科直男思维
。而阿特兹作为跟昂克赛拉同一世代，更高级别的产品 ，居然......只能说长安马自达比一汽马自达更加靠谱了。

当然
，我们要相信中保研 。

广汽本田?皓影

这半年来一直站在风口浪尖的广汽本田皓影，最后的成绩跟半年前“被盗”的是一样的 ，正面25%偏置、侧碰这两个项目取得A
，整体评价拿到了G。

关于皓影的正面25%偏置为什么还能拿到A，简单来说是碰撞测试的评价方法跟我们的直觉是有点不一样的
。详情嘛 ，这半年来已经有很多高质量的分析文章
，小极就不啰唆了。

但看看皓影和H6的成绩......虽然小极是本田粉，也还是有点不好理解 。两款车型的维修经济性都是P（这个绝大部分都是P ，因为现在很多车型都采用了一体式的保险杠 、大前脸
、复杂的LED大灯组等设计
，很多带辅助驾驶的车型还有前方毫米波雷达，维修成本不高才怪） ，但皓影拿了两个分项的A，H6只有顶压一个A
，可最后皓影的整体成绩居然比H6要好？

由于时间关系小极没去深究“整体评价 ”的计分细则了，估计这俩车可能刚好卡在分水岭的两边吧？只能说皓影运气是真的好 ，H6就有点背了
。

对
，我们要相信中保研。

领克?03

领克03的“居然
”，是它的维修经济性居然是“M”！小极在上上段里关于这一项很多车型取得P的解释马上就被打脸了 。

不说了 ，领克03好样的！

看
，我们还是要相信中保研滴
。

上汽大众?帕萨特

帕萨特居然又来了！

中保研这套C-IASI评价体系诞生以来的高光时刻，就是撞出了帕萨特这个大瓜 ，而这回帕萨特居然从史上最差正面25%偏置碰撞的吊车尾
，一跃成为拿到G的优等生！

（看这A柱多坚挺！）

如果用抖音的就行文案，其实只要小极将帕萨特的两次成绩拿出来 ，再皱着眉头来一句
，

“你品，你细品！ ”

相信这文章就爆了。

但是 ，我们要相信中保研……啊不！我们可以更加客观一点来看这件事 。

如何“品”帕萨特的复活？

先解释第一个“居然
”，这次的帕萨特是上汽大众主动申请测试的
，就是“老师我申请补考”那种
。

然后关于它的成绩，这当然会引起很多人的警觉了 ，加上前面皓影的成绩
，今天必定会有很多质疑中保研的声音出现。

不过，你只要稍微理解一点碰撞测试的本质就不会被带歪到乌合之众的队列中了 。

所有的碰撞测试 ，无论是各种NCAP里面的细分项
，还是被称为“史上最严苛 ”的中保研正面25%偏置碰撞，本质上都是开卷考试 ，而且这套试卷被设计出来后就基本不会有改动了
，要改也是几年才小幅调整一下
。

既然是考试，就会有人压题。压对的 ，第一次遇到这套题也能拿到好成绩 。压不对的
，只要不是太笨，哪怕第一次考砸了 ，补考一定是没问题的。

而上汽大众这次就是主动申请补考的，拿满分太正常了
。

（新款帕萨特测试后的A柱
，教科书级的完美表现）

之前美国IIHS第一次启用25%偏置那年，也是一堆“翻车
”的 ，但那些车型后来大部分都逆袭了
，就跟这次的帕萨特一样。

（现款卡罗拉除了维修经济性外全是优秀，你能想象上一代的25%是这样子的吗？）

不过 ，也别急着就“原谅”帕萨特
，因为我们现在还不知道它是怎样拿到这个成绩的 。

要应付25%偏置这个考试，有两个方法 ，虽然最后的成绩看上去是一样的
，但对我们消费者来说可是有着天差地别的意义
。

第一个是长期主义的做法，就是不管测试机构要做什么测试 ，自己先摸着良心做好顶层设计
，然后通过车身结构、材料 、生产工艺
、安全配置这几个关键环节来确保车辆的安全性。

举个栗子，沃尔沃太典型就不说了 ，中保研在正式启动正面25%偏置这个项目前曾做过一个内部摸查，那次很多现在成绩耀眼的车型都考得一塌糊涂
，只有福克斯和蒙迪欧这两款低调的车型能拿到A和G 。

不过现在很多品牌也学乖了，比如丰田和本田（对 ，不黑不吹
，本田确实也是这样做的）在开发新车型时就会考虑到正面25%偏置，所以他们近两年换代的新车在图纸阶段已经能保证这类的碰撞不会出太大的问题
。

相比之下 ，第二个做法就是临急抱佛脚了。这通常是车型未到大换代的时机
，而又要应对这个测试，所以厂家就只能“有针对性 ”地解题了 。

这种情况下 ，好一点的品牌会在前防撞梁两侧“外挂
”一个吸能盒
，吸收部分碰撞能量并将障碍物引导到车身外侧
。这样子在实际行车中还是有一定正面价值的。

而某些特别“聪明”的车型就会在主驾一侧A柱内增加一层钢板，硬生生地抗住在正面25%偏置碰撞时的A柱完整性 ，但副驾一侧就保持原样 。这种做法更多只是掩耳盗铃
，对车辆实际碰撞安全性其实没什么卵用
。

而这次送测的帕萨特是2021款，相比去年垫底的车型只是进行了年度小改款 ，因此车身结构是肯定没有变化的，只能是通过“临急抱佛脚 ”的手段来应付测试。至于上汽大众做的是有实际意义的改进
，还是仅仅为了碰撞测试而做的优化，这个才是我们真正应该关心的 。

虽然 ，这个问题小极目前还是没有答案的
，但我们至少可以往这个方向去关注事态发展，而不是去质疑中保研有没有被“充值
”。

紧急加插一段 ，小极都还没写完这篇文章
，上汽大众已经用今天的成绩出了一个广告：

（还不忘踩迈腾一脚，真是好兄弟）

这速度又让人“你品 ，你细品”了
。不过其实所有碰撞测试机构都会提前把结果发给企业
，因为碰撞机构的主业是“卖碰撞测试的详细数据给企业 ”，而不是“卖惊喜
” ，所以会将结果免费发给企业
，企业有兴趣再付费买完整的测试报告。

因此上汽大众完全有可能提早准备好这则广告，没毛病 。

退一步来说 ，现在广告公司的效率是高得超乎你想象的，即使他们是跟我们一起在下午才知道这次的成绩
，也是有可能在晚上之前就做好这个广告的，还是没毛病
。

最后 ，小极可以大胆地搁下一句话
，以后中保研也一定会发展成为C-NCAP那样的“五星批发部”，但这并不是因为中保研的问题 ，而是各大车厂将考卷吃透了之后的必然结果。如果我们会看2013年到现在的北美IIHS碰撞测试成绩
，也会看到它仿佛慢慢变成了“Good评级批发部 ” 。

在这过程中，无论愿不愿意 ，车企只能在车辆安全性上投入更多资源
，所以到最后得益的还是我们这些消费者
。

所以，我们要相信中保研。

END

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

最新中保研正面25%偏置碰撞：帕萨特优秀
，皓影良好！

相比中汽研，中保研这两年很风光 ，尤其是对帕萨特进行碰撞测试时，神车帕萨特A柱被撞断
，更让其成为行业关注焦点，中保研一下子火了
。2019年 ，中保研CIASI共计测试了27款车型
，其中轿车14款，SUV车型13款 ，燃油车26款
，新能源车仅占了一款。不得不说，在测试的车型中 ，有不少是全球车型
，但其在国内和国外的测试结果来看，相差还是很大的 。比如奔驰、大众 、宝马等品牌车型 ，在多项测试内容中都展现了其薄弱环节
，以丰田为首的日系车却有不错的表现
。

进入2020年以来，中保研的测试依然在持续进行。日前 ，我们通过中保研官方，又得到了一款美系车的测评结果
，它就是别克君威 。在车内外及辅助安全指数方面，君威的成绩均为G（优秀） ，只是在耐撞性和维修经济性方面获得了M（一般）成绩。值得一提的是
，不仅是君威，在耐撞性与维修经济性一栏 ，大部分车型都难拿到优秀评级
。接下来我们就来看看别克君威在中保研碰撞中的具体表现吧。

此次测试车型有2019款20T精英型和2019款GS28T尊贵型
，值得一提的是，测试车型基本安全配置未搭载AEB 。在分指数项目中 ，车内乘员安全指数方面
，其总体评级为G（优秀）
。其中64km/h 正面25%偏置碰撞评级均为A（良好），是该项内容中最差的一项成绩。除此之外 ，50km/h 侧面碰撞
、车顶强度、座椅/头枕试验评级均为G（优秀）
，这也表现出君威这款车的安全系数也是相当高的 。

尤其在正面25%偏置碰撞中，从我们看到的现场照片来看 ，车辆A柱出现轻微弯曲，但依然保证了乘员舱的完整
。方向盘中部安全气囊
，也正常弹开并稳稳接住了假人头部，说明在安全保护方面 ，君威做得也很到位。

不过最让人意外的是
，是君威在碰撞中前后头部气囊（侧气帘）未及时弹开，成为安全配置“摆设” ，要知道如果真的发生如此严重碰撞事故
，全车气囊原则上是全部爆开，最大程度保护驾乘人员的人身安全 。不过由于是正面碰撞测试 ，侧面头部气囊不起爆
，并不是别克的个例，这次君威只是一个代表车型而已
。

在此前的中保研正面25%偏置碰撞测试时 ，别克GL8 、昂科威等车型也都出现了侧面头部气囊不起爆的情况出现
，这也导致其在成绩中得了A级成绩，此次君威也是如此 ，A成绩与前后排侧气帘未及时起爆有很大关系。正面25%偏置碰撞测试时，车速为64km/h
，这速度相当于城区之外的速度， 这样的速度如果真发生正面碰撞危险指数还是很高的 。

车外行人安全与车辆辅助安全测试中 ，君威均获得G（优秀）评级
，50km/h 侧面碰撞、车顶强度
、座椅/头枕试验评级也都获得了G（优秀）在同级别车型中，中保研碰撞成绩君威并非最佳 ，但君威目前仍是目前别克家族中保研成绩最好的车型
。其实和上一代君威相比
，这一代在车重上减了不少，很多人认为是安全性降低了。从目前来看 ，君威相比同级别中级车相比
，安全性还是很高的，不管是以雅阁、凯美瑞为首的日系 ，还是以帕萨特为首的德系
，君威的安全性并不比其他竞品低 。

据中保研表示，本次针对不同测试内容采用了别克君威2019款 20T 精英型 、2019款 GS28T 尊贵型两款车型 ，在安全配置方面，主/副驾驶席正面安全气囊
、前排侧气囊、前/后排侧气帘在前一个车型上都有配备
，而2019款 GS 28T 尊贵型，还增加了前碰预警系统（FCW）和自动紧急制动系统（AEB）等安全配置。

值得一提的是 ，在2018年
，别克君威进行了换代上市，相比上一代车型 ，全新君威在设计上更加年轻化
，运动风格也更明显，新君威的上市 ，也带动了国内中级车偏运动的设计风格
。君威上市后
，其市场表现一路飙升，它的月销成绩越来越好 ，月销过万已经成为新常态
，甚至在一些时候，月销量甚至接近2万辆大关 ，这其中当然有君威在终端不小的优惠幅度，但其产品力本身也不错
，尤其是9AT变速箱的加入，让其在竞品中有了一定优势。

备注：文章系车市特评工作室原创 ，如需转载请注明来源
，作者李一宸 。文中部分来源于网络，版权归原作者所有！

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

昨天下午（11.2）
，中国保险汽车安全指数管理中心C-IASI（下称“中保研
”）打破半年的平静，忽然向市场投出了一个“深水炸弹” ，一时间大家都“沸腾 ”了。

原因是其公布了2020年第二批第16-20款车型的碰撞测试结果
，这5款车型包括：2020款本田皓影?240TURBO?CVT精英版 、2020款哈弗H6铂金都市版（第二代）
、2019款领克03?1.5TD?7DCT劲版、2020款?马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版及2020款大众?帕萨特?280TSI商务版 。

而备受关注的上汽大众帕萨特和广本皓影第一位列大名单内，其中帕萨特在25%偏置碰撞 、侧面碰撞评测上评级优秀（G） ，而广本皓影在25%偏置碰撞
、侧面碰撞评测上评级良好（A）
。

如果关注车辆碰撞测试的朋友
，肯定还记得去年底帕萨特“折戟
”中保研事件，当时2019款大众帕萨特?280TSI?商务版 ，在正面25%偏置碰撞测评结果为较差（P），成绩在一众参与测评车辆中排名垫底；随后又出现中保研官方未公布皓影成绩
，却被盗流出的事件。而根据今天中保研公布的结果，帕萨特属再次参加碰撞 ，而皓影则与之前“流出”的成绩一致 。

沉默半年的这次中保研
，总算公布透明澄亮，让大家看个明白
。公布成绩的同时 ，茶哥也留意到中保研对饱受质疑的问题都有解释
，这点相信你也很关注。

1、这次参与碰撞测试的帕萨特车型是官方提供的吗？

车辆是中保研自主采购的，和上汽大众无关 。中保研称 ，他们在今年8月收到了上汽大众自愿重新测试的申请需求
。但由于存在新上市车型与公告批次不同（2020款帕萨特今年4月上市）；于是中保研随机从4S店采购一台帕萨特新上市车型
，并对其进行碰撞测试。

2 、皓影成绩“被盗 ”真有此事？

值得注意的是，本次公布皓影成绩与此前泄露的成绩数据一致 ，正面25%偏置碰撞
、侧面碰撞获得良好（A）评价
，但看到车辆在25%偏置碰撞中A柱出现小幅弯折现象，但乘员舱空间保持较好 。

根据中保研的介绍 ，皓影事件因为“处于审核状态的临时链接被盗，随后关闭了临时链接
”。而事件发生近半年官方一直沉默
，也解释该事件本身热度高，不愿因为此事浪费公共资源
。诚然 ，中保研也表示
，这起事件暴露了内部流程问题，应当及时公布测试车辆的成绩 ，并直接回答被盗信息是真还是假
，而不是仅声明被盗。

那么，我们怎么看待帕萨特“二进宫” ，得到完全“反转 ”的成绩呢？

首先
，茶哥认为，大家大可不必对中保研的测试标准产生怀疑 ，而官方也公布了5款车的测试视频
，都用同样的标准去测试车辆，大家有兴趣可以找来一看 。第二 ，中保研购入的测试车，是其到4S店自行购买的
，与上汽大众无关，这点很重要 ，能撇清不少瓜田李下的猜测
。

第三
，中保研之所以早前被市场称为“清流
”，主要原因是测试内容包含国内少见但又十分严苛的25%偏置碰撞 ，当年美国IIHS推出这测试
，也让不少热门车“折戟”，如果迫于压力而滥竽充数 ，公信力也就没有了
，这点对权威测试机构来说，是很致命的。

其实在今年“五一 ”前 ，帕萨特（2019款?330TSI?精英版）也参加了中汽研C-NCAP的碰撞测试
，最终获得五星评价，虽然与中保研测试车型有所不同 ，但如此悬殊的差别，与现在一样
，当时各方观点意见也对碰了很久 。

这好比同一个参赛选手，同时间在不同的“比赛
”中获得垫底和优秀的分数 ，两者有如此大的差异
，因为两个试验机构的测试标准不同，中汽研C-NCAP的标准是长久以来 ，车企在开发新车都会自行进行的测试项目之一
，车厂最熟悉不过，在新车研发时内部也会多次测试 ，岂有不过之理？而中保研C-IASI主要参考美国IIHS标准
，项目不仅新颖，其中“正面25%偏置碰撞”更是超纲 ，与长久以来进行的测试有很大差别
。

（2019款帕萨特参与中保研测试）

相信去年帕萨特“折戟 ”中保研后
，引发的销量下滑阴霾长久不散，给了厂家很大改善的动力；年中帕萨特改款时 ，官网信息显示，2020款帕萨特两款入门车型（280TSI?商务版/精英版）的整备质量从此前的1455kg增加到1470kg
，但配置表没有明显变化，却增重15kg ，有观点猜测是不是对A柱进行加强？当然官方从未说明
，茶哥也无意去揣度。

而从今天中保研公布的结果来看，2020款帕萨特在25%偏置碰撞、侧面碰撞评测上获得优秀（G）评价 ，这点是真实的；从公布的看
，发动机舱内的吸能区域吸收大部分冲击力，主驾驶安全气囊 、前后侧气帘（头部气囊）正常弹出 ，车内生存空间不被侵入 。

好比同一个比赛
，去年名落孙山，今年有备而来成绩一跃而上 ，不是好事吗？茶哥想中保研设立目的不在于给不同车辆打分
，或者专门抓“典型”，而是通过第三方的督促 ，让车企有针对性的对自己车型进行优化
。

我们再来看看皓影的情况，在“正面25%偏置碰撞
”项目中
，拿到整体评价为A（良好），通过让车头发动机舱吸能区域吸收掉部分正面碰撞能量 ，再分散到车身前支柱和地板上
，同时下横梁零部件结构并没发生错位。值得注意的是，碰撞后乘员舱空间整体保持较好 ，碰撞后的乘员舱上部和下部侵入量极小 。此次公布的成绩与当时泄露的数据一致
，相信会释除大家不少困惑
。

除了帕萨特和皓影外，此次参与测试的车辆还有第二代哈弗H6、领克03和马自达阿特兹 ，下面来看看它们的主要测试结果。

2020款?哈弗H6铂金都市版：车内乘员安全指数方面评级良好（A） 。在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上评级优秀（G）。其中
，正面25%偏置碰撞
、侧面碰撞评级优秀（G）
。

2019款领克03?1.5TD?7DCT劲版：在车内成员安全指数上评级优秀（G），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上评级优秀（G）。其中 ，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞 、车顶强度以及座椅/头枕测评结果均为优秀（G）评级 。

2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版：在车内成员安全指数上评级良好（A）
，在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上评级优秀（G），其中正面25%偏置碰撞获得一般（M）评价 ，侧面碰撞获得
、车顶强度以及座椅/头枕测评结果均为优秀（G）
。

有一点必须提醒大家，无论是中汽研C-NCAP
，或中保研C-IASI都有局限性，还有目前市场上民间测试也很多 ，茶哥不否认他们的公正性
，但我们要综合看问题，任何测试都有相对标准 ，照本宣科最容易陷入狭隘境地而不自知。

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